CUPT rozdzielił prawie 2 mld zł z programu FEnIKS na autobusy i pociągi, Kraków uruchomił tramwaj w tunelu do Mistrzejowic, a na targach InnoTrans w Berlinie pokazano dziesiątki nowości – także z polskim akcentem. Do tego kryzys wodorowy, kolejne pociągi spalinowe dla Dolnego Śląska, nowy przewoźnik z ambicjami dotarcia do Warszawy i zmiana przepisów, dzięki której za kierownicą autobusu może już usiąść 18-latek. Poniżej najważniejsze wydarzenia miesiąca wraz z naszym komentarzem.
FEnIKS dla autobusów: 530 mln zł dla 12 miast, a Częstochowa zgarnia jedną trzecią
CUPT wybrał 12 projektów autobusowych z naboru niekonkurencyjnego FEnIKS na łącznie 530,6 mln zł dofinansowania. Listę beneficjentów branża poznała na początku września.
| Miasto | Pozyskane środki | Zakres |
| Częstochowa | 181,1 mln zł | wcześniej zapowiadano 60 elektrobusów i 4 autobusy wodorowe |
| Wałbrzych | 93,8 mln zł | 24 elektrobusy, ładowarki, magazyn energii, infrastruktura H2 |
| Jelenia Góra | 75,4 mln zł | autobusy zeroemisyjne i ładowanie |
| Kołobrzeg | 43,3 mln zł | tabor zeroemisyjny i infrastruktura |
| Koszalin | 42,2 mln zł | do 23 elektrobusów i ładowanie |
| Żory | 19,9 mln zł | 7 elektrobusów dla bezpłatnej komunikacji |
| Świdnica | 19,5 mln zł | 6 elektrobusów i zaplecze |
| Świnoujście | 14,5 mln zł | autobusy zeroemisyjne i system ładowania |
| Białogard | 14,1 mln zł | tabor i dostosowanie zajezdni |
| Ostrów Wielkopolski | 11,6 mln zł | elektrobusy, ładowanie, modernizacja zajezdni |
| Kalisz | 9,6 mln zł | 3 autobusy zeroemisyjne i ładowanie |
| Bielsko-Biała | 5,5 mln zł | kolejny etap zakupu taboru zeroemisyjnego (wodór) |
Równolegle trwa ocena wniosków w konkurencyjnym naborze na 700 mln zł (do 20 pojazdów na wnioskodawcę), w którym startują m.in. Kraków, Wrocław, Gdańsk i Szczecin. To na jego wyniki czekają największe miasta i producenci.
Nasz komentarz: Częstochowa bierze 34% puli i jednym ruchem przeskakuje do krajowej czołówki elektromobilności. Dziwi jednak niesłabnąca fascynacja wodorem – autobusy wodorowe są w planach Częstochowy, Wałbrzycha i Bielska-Białej. Cóż, kto bogatemu zabroni. Może dzięki takim miastom, które słono za to zapłacą, technologia wodorowa wreszcie dojrzeje… a może nie. Na razie to przede wszystkim droga zabawa – co boleśnie pokazał Chełm (o czym niżej).
NesoBus zaczyna produkować autobusy czysto elektryczne, problemy z dostawą wodoru w polskich miastach
Głośny sierpniowy paraliż komunikacji miejskiej w Chełmie, gdzie brak wodoru uziemił 26 z 32 autobusów i zawiesił dziewięć linii, we wrześniu przerodził się w szerszą dyskusję o sensie wodoru w transporcie publicznym.
Co się stało? Awaria instalacji u polskiego producenta wodoru przerwała dostawy – paliwo trzeba było sprowadzać z Niemiec, a zastępcze tankowanie mobilne jest dużo wolniejsze. Kłopoty miał nie tylko Chełm, ale też inni samorządowi przewoźnicy z autobusami wodorowymi, bo wielu z nich korzysta z jednego, kluczowego na polskim rynku dostawcy. Problemy trwały jeszcze w pierwszej połowie września, choć poza Chełmem nie były tak spektakularne i medialne.
W Polsce działa zaledwie kilkanaście publicznych stacji wodoru wobec ponad 12,5 tys. punktów ładowania. Część przewoźników – głównie z przyczyn logistycznych i ekonomicznych (wodór wciąż jest drogim paliwem) – już zapowiedziała spowolnienie lub wstrzymanie projektów wodorowych, inne miasta nadal widzą w nim szansę. Czas pokaże, kto miał rację.
W tym samym czasie PAK-PCE Polski Autobus Wodorowy z Grupy Polsat Plus, producent marki NesoBus, rozpoczyna w Świdniku produkcję autobusów w pełni bateryjnych. Pierwszy kontrakt to 9 dwunastometrowych elektrobusów z ładowarkami dla PKM Świerklaniec, zamówionych przez GZM za ponad 28 mln zł.
Firma z „autobusem wodorowym” w nazwie zaczyna sprzedawać elektryki. Trudno o wyraźniejszy sygnał, dokąd zmierza rynek. To rozsądna dywersyfikacja, ale poprzeczka wisi wysoko: w segmencie bateryjnym czekają Solaris, MAN, Mercedes i coraz tańsi producenci z Chin. Pytanie, czy marka „NESO” (Nie Emituje Spalin i Oczyszcza) przetrwa bez wodoru.
FEnIKS na kolei: 1,46 mld zł dla sześciu projektów, Śląsk bierze prawie połowę
CUPT rozstrzygnął konkurs na zeroemisyjny tabor kolejowy: sześć projektów dostanie łącznie 1,461 mld zł unijnego wsparcia. Chętnych było na ponad 3 mld zł przy puli 1,5 mld zł, więc lista przegranych jest dłuższa niż lista wygranych.
| Beneficjent | Pozyskane środki | Zakres |
| PKP Intercity | 512,3 mln zł | 70 wagonów i 10 lokomotyw EU200 |
| GZM | 321,5 mln zł | zeroemisyjny tabor kolejowy – Metrokolej |
| Województwo Śląskie | 173,9 mln zł | tabor aglomeracyjny |
| Województwo Małopolskie | 152,5 mln zł | 7 elektrycznych zespołów trakcyjnych |
| Województwo Śląskie | 152,1 mln zł | tabor ponadregionalny |
| Koleje Dolnośląskie | 149,2 mln zł | 7 wieloczłonowych EZT do przewozów aglomeracyjnych |
Kto na razie został z niczym? Na liście rezerwowej wylądowały: Województwo Pomorskie (tabor dla trójmiejskiej SKM, 234,5 mln zł), Koleje Mazowieckie (11 EZT, 207,2 mln zł), Wielkopolska (176 mln zł), Zachodniopomorskie (8 EZT, 160 mln zł) oraz dwa kolejne projekty Kolei Dolnośląskich. Kryteriów obligatoryjnych nie spełniło pięć wniosków: trzy POLREGIO (Łódź – Częstochowa, aglomeracja kielecka, Poznań – Łódź – Warszawa), jeden KD i jeden Województwa Opolskiego.
Nasz komentarz: trzy śląskie projekty (GZM i dwa wojewódzkie) to razem 647 mln zł, czyli 44% całej puli. To mocny sygnał, że region na serio szykuje się do rozwoju kolei, w tym kolei metropolitalnej. Z drugiej strony POLREGIO, przewoźnik z największymi potrzebami taborowymi w kraju, odpadł na kryteriach formalnych we wszystkich trzech wnioskach.
Koleje Dolnośląskie podwajają zamówienie: 20 nowych spalinówek z PESY
Koleje Dolnośląskie skorzystały z prawa opcji i zamówiły w PESIE kolejnych 10 dwuczłonowych pojazdów spalinowych 231M, więc łącznie dostaną ich 20. Decyzję ogłoszono 10 września na Forum Ekonomicznym w Karpaczu, gdzie pokazano też pierwszy skład.
- Cena: ok. 36 mln zł brutto za sztukę (29,24 mln zł netto wg umowy z marca 2025 r.). Tanio nie jest.
- Terminy: pierwszy pojazd w czerwcu 2027 r., cała podstawowa dziesiątka do końca 2027 r.
- Gdzie pojadą: przede wszystkim Magistrala Podsudecka (Legnica – Świdnica – Kamieniec Ząbkowicki), Dzierżoniów, Bielawa, a docelowo Srebrna Góra. Pojazdy mają mieć dopuszczenie także na Czechy.
- Opcja: w umowie z PESĄ pozostaje jeszcze możliwość zamówienia kolejnych 10 pojazdów. Jeśli KD z niej skorzystają, flota 231M urośnie do 30 sztuk.
Nasz komentarz: to pierwsze fabrycznie nowe pojazdy spalinowe dla KD zamówione od 2015 r., nie licząc 6 hybryd z Newagu. Dla planowanych reaktywacji linii są niezbędne, ale pozostaje pytanie, co zrobią z ekonomią przewozów KD – zwłaszcza że na spalinowy tabor nie ma co liczyć na dofinansowanie z UE. Sama amortyzacja tych pojazdów to koszt rzędu 11 zł na pociągokilometr – nie licząc personelu i paliwa. Czasy tanich KD nieubłaganie się kończą. Pytanie, czy budżet województwa udźwignie coraz droższą „zabawę” w reaktywację spalinowych linii – zwłaszcza gdy przyjdzie płacić za ich codzienną eksploatację.
W tym kontekście ekonomicznie nierozsądna wydaje się niewielka chęć Dolnego Śląska do rozwijania wojewódzkich przewozów autobusowych, które dziś ograniczają się do zastępczej komunikacji autobusowej na niewielką skalę. Postawmy retoryczne pytanie: ile osób w dzień roboczy przywiezie pociąg na przykład do Srebrnej Góry? I ile połączeń najnowocześniejszymi autobusami można by za te same pieniądze uruchomić? Pociąg to bez wątpienia najprzyjemniejszy środek transportu, ale swoje kosztuje. A wiele miejscowości na Dolnym Śląsku wciąż jest bardzo słabo skomunikowanych – nie tylko koleją, ale transportem publicznym w ogóle.
Kraków: nowa podziemna trasa – tramwaj do Mistrzejowic wreszcie pojechał
Od soboty 26 września tramwaje jeżdżą nową trasą Wieczysta – Mistrzejowice, której wizytówką jest 1230-metrowy tunel z dwoma podziemnymi przystankami.
- Trasa: 4,5 km, tunel pod rondami Młyńskim, Polsadu i Barei, przystanki podziemne Rondo Młyńskie i Rondo Polsadu.
- Efekt: dojazd z Mistrzejowic do centrum krótszy o ok. 12 minut.
- Linie: 9 (Mistrzejowice – Nowy Bieżanów P+R), 12 (Osiedle Piastów – Czerwone Maki P+R) oraz 16 (Pleszów – Dworzec Towarowy, z przejazdem tunelem pod Dworcem Głównym).
- Budowa: ruszyła w lipcu 2023 r. Pierwotnie miała się zakończyć w grudniu 2025 r., potem otwarcie przesuwano na 1 września, połowę września i 21 września 2026 r. Wykonawca wciąż usuwa usterki wykryte podczas odbiorów.
- Pieniądze: ok. 1,92 mld zł w formule PPP. Kwota obejmuje projekt, budowę, finansowanie i 20 lat utrzymania przez partnera prywatnego.
Razem z trasą weszła w życie nowa siatka połączeń. Już po tygodniu miasto zapowiedziało jej korekty i pierwsze wzmocnienia od 5 października.
Nasz komentarz: to linia zbudowana w nietypowym dla polskich tramwajów modelu PPP. Czy rozwiązanie, w którym prywatny partner nie tylko buduje i finansuje infrastrukturę, ale też przez 20 lat odpowiada za jej utrzymanie, okaże się ekonomicznie najrozsądniejsze? Dziewięć miesięcy opóźnienia to nie najlepsza wróżba, ale ostateczny rachunek poznamy dopiero za kilka lat.
Druga istotna kwestia: nowa trasa była zapowiadana jako kolejny element Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (KST) – projektu, który Kraków rozwija od kilku dekad. Warto więc przyjrzeć się efektom. Linia nr 9, która jedzie nowym odcinkiem (a także wcześniej zbudowanym fragmentem KST), pokonuje między Mistrzejowicami a Nowym Bieżanowem ok. 15 km, a kurs trwa według rozkładu od 42 do 47 minut. Daje to średnią prędkość handlową zaledwie 19–21 km/h. To żaden szybki tramwaj, tylko zwykły tramwaj korzystający z drogich tuneli i estakad, których potencjał został zmarnowany.
Niestety, decydenci w Krakowie najwyraźniej nie wiedzą, czym jest szybki tramwaj – albo kompletnie brakuje im pomysłu lub konsekwencji. Szybkie tramwaje w innych miastach Europy osiągają średnią prędkość handlową rzędu 25–35 km/h. Trzeba więc albo przestać nazywać KST szybkim tramwajem, albo wreszcie zbudować w Krakowie prawdziwy szybki tramwaj. Ten stan rzeczy dobrze tłumaczy też, dlaczego krakowianie nie rozumieją idei szybkiego tramwaju czy premetra i dlaczego co chwilę wracają zapowiedzi budowy metra.
InnoTrans 2026: światowe premiery w Berlinie i polskie akcenty
Największe targi kolejowe świata (22–25 września) zgromadziły w Berlinie 113 pojazdów z 17 krajów, ponad 3100 wystawców i zapowiadane 180 światowych premier.
| Producent | Co pokazał | Dlaczego warto zapamiętać |
| PESA | lokomotywa Gama 3.0 z bateryjnym modułem dojazdowym, tramwaj HeiterBlick dla Würzburga | elektrowóz, który pojedzie też bez sieci – na baterii; pierwszy tramwaj po przejęciu niemieckiego producenta przez PESĘ |
| Stadler | KISS Railjet dla ÖBB, wodorowy pociąg na tor metrowy dla Sardynii | nowy piętrowy pociąg dalekobieżny (startował także w przetargu PKP Intercity), a pociąg dla Sardynii ma być pierwszym takim wodorowym składem na świecie (do ruchu w 2028 r.) |
| Siemens | lokomotywa Vectron X | nowa generacja najpopularniejszej platformy w Europie |
| Alstom | Coradia Stream Intercity dla Trenitalii (200 km/h) | nowy standard składów międzyregionalnych we Włoszech, choć reakcje są mocno mieszane |
| Hitachi | ETR1000 | realny kandydat na tabor dla polskich KDP |
| Talgo | skład dla FlixTrain | tani przewoźnik dalekobieżny dostaje własny nowy tabor |
NOX Mobility: nowy przewoźnik, nowy koncept pociągów nocnych, siatka obejmująca także Polskę
Jedną z najgłośniejszych premier InnoTrans nie był wcale nowy pociąg, tylko… przebudowany wagon. Niemiecki startup NOX Mobility pokazał w Berlinie prototyp swojego wagonu nocnego, przygotowanego na bazie używanego taboru dalekobieżnego odkupionego od Deutsche Bahn. Z marketingowego punktu widzenia było to bardzo efektowne przedstawienie. Za projektem stoją miłośnicy kolei, m.in. Janek Smalla – były menedżer Flixa i dyrektor Bolta – oraz Thibault Constant, szerzej znany jako twórca kanału „Simply Railway”.
- Koncept: zamiast kuszetki dzielonej z obcymi – przestrzeń oddzielona niskimi ściankami dla jednej lub dwóch osób, z fotelem, stolikiem, miejscem na bagaż i gniazdkami. Od 2029 r. mają dojść wagony nowej generacji z całkowicie zamykanymi przedziałami sypialnymi.
- Pierwsza trasa: od 23 marca 2027 r. Hamburg – Monachium przez Bremę i Augsburg, trzy razy w tygodniu w każdą stronę. Bilety na „kuszetkę” kosztują od 65 euro, ale to na pewno nie będzie cena docelowa – znając realia ekonomiczne, na co dzień spotkamy się raczej z cenami powyżej 100 euro, a nawet rzędu 200–300 euro. Mówimy o trasie długiej około 770 km. Czy bylibyście w stanie tyle zapłacić za podróż nowoczesną kuszetką np. ze Szczecina do Krakowa?
- Plany: do 2035 r. sieć ma objąć 100 europejskich miast, a w zapowiadanej siatce połączeń znalazła się także Warszawa.
Nasz komentarz:europejski rynek nocnych pociągów zna już wiele efektownych zapowiedzi, które skończyły się na wizualizacjach. NOX ma jednak konkretny zespół, konkretną datę startu i pierwszy wagon, który można było obejrzeć na żywo. Kluczowa będzie ekonomia: nocny skład przewozi znacznie mniej osób niż dzienny, a prywatne kabiny jeszcze tę pojemność zmniejszają. W dodatku w ciągu dnia skład stoi niewykorzystany, co dodatkowo podnosi koszty. Jeśli jednak pomysł się sprawdzi, Polska może zyskać kolejną nocną alternatywę dla tanich linii lotniczych na zachodnich kierunkach. Czy uda się połączyć rentowny model biznesowy z odpowiednim popytem i właściwym modelem eksploatacji? To będzie nie lada wyzwanie. Pożyjemy, zobaczymy!
Za kierownicą autobusu w Polsce już od 18 roku życia
Od 3 września 2026 r. obowiązują przepisy, które obniżają minimalny wiek kierowców autobusów. Prawo jazdy kategorii D i D+E może uzyskać już 18-latek – pod warunkiem ukończenia kwalifikacji wstępnej (280 godzin). Do tej pory było to możliwe najwcześniej w wieku 21 lat (z kwalifikacją wstępną), a standardowo dopiero od 24 lat.
- Ograniczenia: 18-letni kierowca może jeździć wyłącznie na liniach regularnych w Polsce, których trasa nie przekracza 50 km – w praktyce w komunikacji miejskiej i podmiejskiej. Na dłuższych trasach krajowych minimalny wiek wynosi 20 lat, a pełne uprawnienia, także do jazdy za granicą, przysługują od 21 lat.
- Mniejsze autobusy: kategorie D1 i D1+E (pojazdy do 16 pasażerów) również są dostępne od 18 lat.
- Szkolenie: kurs można zacząć już 3 miesiące przed 18. urodzinami, równolegle z kwalifikacją wstępną.
Nasz komentarz:to jedna z ważniejszych zmian dla branży od lat. Brak kierowców jest dziś jednym z wąskich gardeł wielu przewoźników – zwłaszcza mniejszych. Możliwość zatrudnienia absolwenta zaraz po szkole otwiera zupełnie nową ścieżkę rekrutacji, np. we współpracy z technikami i szkołami branżowymi. Problemu nie rozwiąże to jednak z dnia na dzień: kwalifikacja wstępna i prawo jazdy kosztują, a 18-latek rzadko ma na nie pieniądze. Kto pierwszy zaproponuje młodym sfinansowanie kursu w zamian za kilka lat pracy, ten może wygrać wyścig o kierowców.